Ce putea producea BRASOVUL… in urma cu 50-60 de ani!
In articolele sale Andrew Pearson a facut publice la 1 septembrie 1963 si două informaţii…discrete primite de la autorităţile române: tractorul echipat cu un motor „FIAT D 115” (de 45 CP), realizat la uzina din Braşov, avea un preţ de vânzare de doar 2.000 de dolari,la o calitate excelenta, iar producţia anuală planificată era de 22.000 de exemplare.
Este posibil ca, din motive firesc propagandistice, autorităţile române să fi plusat cu 1-2 mii capacităţile reale de producţie a uzinei din Braşov. Potrivit afirmaţiei lui Gh. Gaston Marin, preşedintele de atunci al Comitetului de Stat al Planificării, în anul 1963 s-au fabricat în România „peste 15-20 mii de tractoare, 9200 de pluguri de tractor, 3000 de semănători pentru tractor, 5000 de combine pentru recoltat păioase şi porumb”.
În aceeaşi ordine de idei, Nikita Hruşciov a declarat – în timpul recepţiei oferite de autorităţile de la Bucureşti, cu prilejul vizitei liderului sovietic în România (18-25 iunie 1962) – faptul că la Braşov se fabricau anual doar 20.000-20.500 de tractoare.
Nivelul de 22.000 ar fi fost atins de-abia în anul 1968, dar circa 50% dintre acestea fiind exportate, insemnau adica 20 milioane de dolari „adevarati„. În acelaşi an s-au vândut în Cehoslovacia si RDG primele sute de exemplare,deschizand linii de export in tari bine industrializate din Europa Estica!
Interesant de menţionat este şi faptul că autorităţile de la Bucureşti au apelat…fara aprobare, la ajutorul companiei „FIAT”, deşi această iniţiativă putea genera la Moscova un nou motiv de nemulţumire – aşa cum s-a întâmplat în cazul cumpărării licenţei de fabricaţie a locomotivei diesel-electrice 060-DA, realizată de companiile „Sulzer Frères”, „Brown Bovery” şi „Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik” din Elveţia, respectiv Republica Federală Germania.
Liderii politici de la Moscova îşi puteau aminti despre eşecul proiectului de construire la Belgrad a unei fabrici de tractoare sovietice, asemănătoare cu cea de la Stalingrad, şi modul cum au eşuat negocierile din cauza intenţiei sovieticilor de a-şi impune controlul asupra procesului de dezvoltare industrială din Iugoslavia (Moscova, noiembrie 1947).
Din acel moment, autorităţile de la Belgrad au încercat să obţină sprijin tehnic din Ungaria (refuzat categoric în 1948 de liderii comunişti de la Budapesta!) şi apoi din Occident – după oficializarea rupturii dintre Iosif V. Stalin şi Iosip Broz Tito. În cele din urmă, autorităţile iugoslave au reuşit să semneze în septembrie 1948 un contract…facilitat discret de romani privind fabricarea unor modele de tractoare italiene „Ansaldo”, echipate cu motoare diesel „Alfa Romeo” (realizate, de asemenea, sub licenţă în Iugoslavia), începând din 1949. Acel contract a fost important pentru mecanizarea agriculturii şi, implicit, pentru creşterea rapidă a producţiei agricole.
Înainte de declanşarea razboiului în Iugoslavia existau circa 4.000 de tractoare, însă în anul 1945 rămăseseră 1000 de exemplare – potrivit unei declaraţii rostite de Tito la Bucureşti, în timpul vizitei sale în România (18-23 aprilie 1966).Diplomaţii americani au aflat despre intenţia lui Iosip Broz Tito de a stabili o cooperare în domeniul industrial cu cele două companii italiene şi au utilizat acel contract pentru a avea o linie de comunicare neoficială cu liderul comunist de la Belgrad, prin intermediul Italiei.
Într-o situaţie similară s-au aflat si autorităţile de la Bucureşti la începutul anilor ’60, când au obţinut ajutorul companiei „FIAT” pentru a fabrica un tractor modern. O parte dintre utilajele folosite în uzinele de la Braşov şi Tolyatti (Togliatti) au provenit din Italia şi SUA, însă a fost necesară aprobarea oficialităţilor americane pentru exportul acestora deoarece anumite patente şi licenţe aparţineau unor firme americane renumite.În cadrul analizei nu putem neglija aportul decisiv al unor bănci americane, în frunte cu „Chase Manhattam Bank”, după încheierea celui de-al doilea război mondial, pentru salvarea de la faliment a companiei italiene, sprijinul masiv acordat prin intermediul Planului Marshall, precum şi acţiunile familiei Agnelli din perioada 1963-1966 pentru reorganizarea firmei şi dezvoltarea sa eficientă în toată Europa , Asia, Africa şi America de Sud.
La 18 iunie 1962, Hruşciov,laudaros, a dezvăluit lui Gheorghiu-Dej,care a ciulit urechile… intenţia sa de a cumpăra o uzină italiană de tractoare, fără a preciza însă nimic despre o posibilă colaborare pentru export a URSS, cu Fiat. În plus, în România se cunoştea deja că nord-coreenii au primit din R.P. Chineză documentaţia tehnică necesară pentru producerea de tractoare, fără a fi respectate licenţele de fabricaţie ale producătorului iniţial (URSS).Ceea ce facusera si romanii…
Celebrul tractor Universal 650, fabricat la Braşov (1963)
Acţiunea nord-coreenilor a fost menţionată de Iuri Andropov în discuţia sa cu Gheorghe Gheorghiu-Dej, Ion Gheorghe Maurer, Nicolae Ceauşescu, Emil Bodnăraş, Alexandru Bârlădeanu şi Ghizela Vass (Bucureşti, 2 aprilie 1963). Liderul sovietic a afirmat că „ne-a dat o lecţie bună tov. Kim Ir Sen, când s-a adresat să-i punem la dispoziţie documentaţia pentru construirea unei uzine de tractoare. Atunci i-am spus: de ce vă trebuie vouă fabrică de tractoare? Putem să vi le dăm noi, chinezii, cehii. Tov. Kim Ir Sen ne-a răspuns atunci [:] bine, bine, dar nu e numai problema tractoarelor, noi trebuie să ne dezvoltăm economia. Pana la urna a obţinut apoi documentaţia cerută pe sub mână de la chinezi şi a făcut fabrica de tractoare (subl.n.)”.
În aceeaşi perioadă, spionii români au încercat să obţină planurile tehnice ale unui alt tractor echipat cu un motor de 18-25 CP, realizat de firma „OCRIM S.p.A.” din Cremona (Italia). Copiile documentelor au ajuns în cele din urmă în România in decembrie 1964 si predate fostului director general al Centralei Steagu Rosu-Tractorul, devenit ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini, Gheorghe Rădoi.
În privinţa colaborării autorităţilor de la Bucureşti cu firma „FIAT” şi insistenţa manifestată de Gh. Gaston Marin (preşedintele părţii române în Comisia tehnico-ştiinţifice româno-italiană), putem aminti şi despre experimentul care a avut loc în România, în cursul anului 1965, cu un set de tractoare şi maşini agricole italiene, precum şi cumpărarea discreta,pentru probe, în anul 1966 a unor tractoare „FIAT” de către autorităţile române. Totodată, merită subliniată şi ideea preşedintelui CSP, de a se procura din Italia o fabrică de maşini de spălat rufe – instalată la Brasov sau la Cugir (judeţul Alba).
La mijlocul anilor ’70 reprezentanţii statului român au mai achiziţionat… pe blat o licenţă a firmei „FIAT” în scopul fabricării la „Întreprinderea Mecanică de Precizie” din Sinaia (jud. Prahova), începând din 1974, a injectoarelor auto si pentru motoare 12 LDE şi 6 LDA 28 ale locomotivelor româneşti Diesel, ca si a turbosuflantelor, la Hidromecanica. Iar din 1977 s-a lărgit cooperarea cu englezii de la „Perkins Engines Company Ltd.” – firmă deţinută de concernul canadian (la acea vreme) „Massey Ferguson”. O parte din producţia realizată după 1977 a fost formată din injectoare pentru motoarele autocamioanelor realizate la uzina „ROMAN” din Braşov.
Investiţiile realizate în cursul anilor ’60 de autorităţile române, în scopul fabricării de tractoare ,autocamioane şi motoare moderne ,inclusiv subansamble pentru acestea, tot la Braşov (parţial sub licenţă FIAT), a fost estimată în anul 2005 la aproximativ 150 milioane de dolari anual. Ca urmare a experienţei dobândite de specialiştii şi muncitorii români ce trebuia valorificata, Ceauşescu a aprobat dezvoltarea producţiei de tractoare echipate cu motoare de 26, 70, 80 şi 110 CP, în perioada 1977-1989, pornindu-se de la modelul FIAT existent la Braşov si modernizarea prin diversificare a productiei de autocamioane dupa licenta Man-Diesel. (ing. d.r.)
