Cum să faci o infrastructură modernă cu Băsescu, 10 ani președinte și de 4 ori ministru la Transporturi?
Un studiu întreprins, în urmă cu 10 ani, de către Comisia Europeană estima că România avea stringentă nevoie (in perspectiva sarbatoririi, pe masura evenimentului, a Centenarului Marii Uniri ), de o infrastructură nouă sau macar modernizată conform standardelor UE, pe o lungime de circa 8.000 km!
Acelaşi studiu recomanda, cu prioritate, începerea şi finalizarea, in urmatorul deceniu, macar a lucrărilor pentru itinerarii socotite vitale dezvoltării economiei şi turismului românesc: Bucureşti-Constanţa ; Bucureşti – Braşov-Cluj-Oradea şi mult discutatul culoar european Braşov – Timisoara-Arad, care să ne lege de autostrada Viena-Budapesta, pe care ungurii au adus-o până la Seghed.
Cu ce bani, ne întrebam noi atunci? Ca să punem în operă „visul” nostru european în domeniul rutier (care a rămas vis şi astăzi!), Comisia Europeană ne recomanda, în cadrul programelor de aderare, la capitolul de infrastructură să fie alocate 21 miliarde de euro. La preţurile de atunci chiar era un program de investiţii fezabil. Fondurile de investiţii urmau să fie constituite din circa 6,7 miliarde de euro, provenite de la UE, 9,3 miliarde euro, împrumuturi şi investiţii de la câteva mari bănci internaţionale, 3 miliarde euro, de la diverse bănci comerciale româneşti (… căci la noi cel mai bine este să împrumuţi Statul) şi încă 2,1 miliarde de euro, din parteneriat public privat. Dupăun deceniu, ce a ieşit, vedem cu toţii…
Teoretic, problema investiţiilor părea rezolvată, iar de constructorul străin nu aveam de ce duce grija, pentru că dau năvală în România, ca muştele la miere. Şi atunci, dar mai ales acum, în România se practică cele mai ridicate costuri pe km de autostradă construită. Din această cauză, pseudo-autostrada lui Basescu ,poeriunea Bucureşti-Piteşti se refacea…anual cand fostul presedinte spagar „prestase” in 3-4 legislaturi ca ministru la transporturi, înghiţind fonduri pentru încă una nouă, Iar la faimoasa „ocolitoare” a municipiului Piteşti s-a lucrat într-un ritm de…2-3 km pe an…inclusi pe vremea lui Orban Ludovic.
În mai bine de trei ani de guvernare, Cabinetul actualului presedinte al senatului, Tăriceanu s-a ocupat mai mult de noi licitaţii şi realocări de constructori, în locul celor presupuşi a fi clienţii fostului guvern. Cum s-a făcut,urmand metoda Basescu, firmele constructoare au rămas aceleaşi, doar preţurile solicitate şi adjudecate practic, s-au dublat.
Cel mai bun exemplu îl constituie de-acum răsuflata autostradă Bechtel, de al cărui PR publicitar se ocupse personal şi jenant ambasadorul american, dl. Taubman..pe care ,alt shnapan, Radu Berceanu…l-a acuzat direct la tv. Pe măsură ce ziarele încep să abunde de reportaje publicitare despre standardele corporatiste înalte ale Companiei internaţionale Bechtel, pe „teren”, adică în Câmpia Transilvaniei, lucrurile mergeau bine doar în rapoartele de lucru cu depăşiri de plan (!?), şi ele jenant publicitare, în ciuda unei aşa-zise „filozofii Bechtel”, care în România s-a dovedit evident perdantă.
Să vedem cum era şi este la alţii, care au început înaintea noastră. În Polonia, de exemplu, o ţară mare, cu o populaţie dublă decât a noastră şi cu o economie socotită mult mai funcţională, conform negocierilor de preaderare la UE, Polonia se angajase să construiască, până în 2004, nu mai puţin de 750 km de autostradă. La data scadentă, abia dăduse gata 140 km, deşi jumătate din finanţare fusese asigurată din fondurile UE. Lipsa fondurilor i-a obligat pe polonezi să împingă finalizarea acestei infrastructuri până în 2010, inclusiv,dar atunci deja terminasera 2500 km!!. Iar ca să poată strânge partea ce-i revenea statului din finanţare, guvernul polonez nu a introdus taxe de primă înmatriculare, de poluare, de drum, ci a introdus acea taxă suplimentară în… preţul combustibililor, care aducea sigur la buget circa 200 milioane euro pe an, destinaţi special drumurilor.
Tot o ţară bogată şi puternică economic faţă de România este Republica Cehia, care avea, acum 15 ani, cel mai sănătos PIB dintre toate ţările aspirante la intrarea în UE. Deşi se angajase să organizeze Campionatul European de Fotbal, a… ratat acest obiectiv pentru că nu a avut forţa economică şi implicit resursele necesare construirii unei autostrăzi directe Viena-Praga, cerinţă impusă de UEFA.
Adevărul este că, citind cele de mai sus, parcă începem să-l „citim” cum trebuie pe Traian Băsescu. Atunci când era ministru al Transporturilor, ne promisese să ne scoată din cap „cuiul” (mă rog, un fel de idee fixă, ca şi astăzi) cu autostrăzile. În felul său de panglicar , avea dreptate . Dar asta numai cu condiţia ca faimosul său program „Aici sunt banii d-voastră”, instituit din taxa de drum ce se aplică fiecărui deţinător al unui mijloc de transport, să fi continuat alocarea banilor, la nivelul promisiunilor…Dar pentru Basescu, „a promite,nu costa bani”!!
Era vorba atunci ca până se va… restabili inca un program clar de autostrăzi,promis de PDSR , în România să fie realizate şosele „expres” pe patru benzi, de-a lungul şi de-a latul ţării, între principalele centre economice, turistice, comerciale. O parte s-au făcut, numindu-se… drumuri rapide, atâta doar că în loc de patru benzi, vechile drumuri de două benzi s-au lăţit doar cu câte o jumătate de bandă în stânga şi în dreapta. Adică nici cal, nici măgar… Dar şi aşa, pe tronsoanele respective valorile de trafic şi viteza de deplasare au crescut simţitor, reducându-se,in acele zone, şi numărul de accidente.
În cadrul acestui program au apărut şi proiecte „ciudate”, cum ar fi Şoseaua Bucureşti-Giurgiu, una dintre cele mai utilizate drumuri europene, incluse în itinerarii internaţionale de tradiţie. Sunt porţiuni de drum, în afara localităţilor, ce se apropie cât de cât de anumite pretenţii de modernitate a traficului, cum sunt şi alte porţiuni de şosea, ce traversează localităţile, pe care se experimentează nişte „ciudăţenii” rutiere de neînţeles.Astfel, pe mulţi kilometri, cele patru benzi sunt despărţite printr-o… fostă zonă verde, protejată de borduri înalte, în mijlocul cărora au fost instalate (subliniem, pe câţiva kilometri în fiecare localitate!) nişte garduri metalice solide şi înalte de un metru, practic, imposibil de escaladat. Posibilitatea de a traversa strada este doar pe la treceri de pietoni, construite migălos şi protejate excesiv, situate, din păcate, la câte 2-3 km una de alta!…
Şi atunci foştii vecini au pus mâna pe bonfaier sau aparate de sudură şi şi-au tăiat, pe timp de noapte, câte o bucată de gard, să poată trece dintr-o parte în alta a drumului….la vecinii de-o viatza! Aşa s-au risipit mulţi bani nu numai în localităţile din judeţul Giurgiu. Din păcate, au rămas neasfaltate porţiuni de şosea pe patru benzi, pline de gropi, spre uimirea, dar şi disperarea conducătorilor auto din alte ţări. Pentru că nu există un program unitar de construcţie a diverselor categorii de drumuri (simplu, modern şi după criterii europene!),
Asa se face ca întregul rutierism românesc este astăzi o bătaie de joc, patronată de o fosta si actuala Companie de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale, ce a fost condusă, indiferent de guvern, parcă numai de hoţi şi incompetenţi. Săracă ţară bogată…
D.D. Rujan
