Centura „suspendată” a Clujului…
Poezia electorala a lui Sorin Oprescu se numea „Autostrada Suspendata”. Avem si la Cluj o versiunea locala a lui Emil Boc – „centura metropolitana”.
Pe scurt, este vorba de o ditamai sosea de centura in lungime de 38 de km, care ar porni de la Gilau, ocolind Florestiul si Clujul pentru a se opri Apahida.
Nu este o idee noua. Botezata initial „autostrada urbana” sau „centura sud”, ideea fusese clocita deja la inceputul anilor 2000, pe la mesele patricienilor Clujului, la pachet cu alte masuri de infrastructura, menite sa impace foamea de bani a clicii politice locale si firmelor de partid, cu nevoile de dezvoltare pe termen lung ale orasului.
Doua exemple reprezentative pentru maretele realizari ale capitalismului de cumetrie local sunt centura Apahida – Valcele si modernizarea aeroportului Cluj, ambele proiecte realizate la costuri astronomice si cu scandaluri de rigoare. Nu intra in discutie utilitatea celor doua masuri, ci faptul ca intentiile gri ale conducatorilor orasului au viciat rezultatul final.
Mai simplu spus, de bani multi s-au livrat rezultate mediocre.
Insa problema complexului politico-asfaltic este ca el lupta sa supravietuiasca si nu poate altfel, decat din noi contracte publice, din noi si noi proiecte „strategice”, „prioritare”, „decisive”. De ce sa rezolvi problemele orasului repede, usor si ieftin? Mai ales problema traficului! Nu ar fi mai bine sa cheltuim sute de milioane de EUR pe investitii „decisive pentru competitivitate”, care „genereaza locuri de munca” si atrag „crestere economica”pe plan local?
Agitatia electorala recenta in jurul centurii metropolitane, a reinceput prin Februarie 2016, cand Emil Boc o prezenta ca o prioritate absoluta in materie de trafic, dar care nu figureaza in Master Planul general de transport al Romaniei -conditia esentiala pentru ca sa existe finantare europeana si publica. Tam-tamul a continuat apoi cu vizita cuplului Ciolos-Dancu, ocazie cu care primarul a facut lobby pentru proiectele prioritare ale Clujului, inclusiv faimoasa centura, incheindu-se in tromba cu ocazia vizitei comisie de transport din Parlamentul European, cand dl Boc anunta triumfator ca centura a devenit o prioritate, fiind inclusa in Master Plan.
Miza includerii in Master Plan este mare, deoarece conform noilor reglementari, finantarea de la bugetul de stat si din fonduri europene pentru proiecte de infrastructura de transport se va face strict in functie de prioritatile strategice ale Romaniei
1. Proiectul „centurii metropolitane”, este o ciorba reincalzita. Deja de prin 2005-2006, Primaria Cluj-Napoca inainta o propunere pentru varianta ocolitoare sud. .
SF-ul a costat 400.000 EUR, fiind realizat sub directoratul CNADR al domnului Mihai Grecu, celebru pentru triplarea costului autostrazii Transilvania… si sub a carui semnatura CNADR a cheltuit peste 50 mil EUR (!!!) pe SF-uri inutile.
Strania coincidenta, face ca in recentul studiu de mobilitate urbana a Clujului realizat de compania ARUP, sa regasim sub semnatura dlui Mihai Grecu acelasi proiect al autostrazii urbane, rebotezat acum centura metropolitana… Inevitabil se pune intrebarea daca nu cumva solutiile din acest studiu de mobilitate erau de fapt de dinainte stiute, fiind preluate in studiu fara o revizie critica… la pachet cu alte obsesii locale fara suport practic, spre exemplu extinderea liniei de tramvai spre Floresti. Meteahna aceasta au tot avut-o politicienii locali, intamplandu-se in trecut si cu alte proiecte, pentru care documentele de analiza si planificare au fost o simpla justificare formala.
2. Proiectul…Boc a fost de la bun inceput contestat. Consiliul Judetean a propus un traseu cu 2/3 mai scurt, cu potentiale exproprieri de terenuri preponderent goale, neconstruite si costuri mult mai mici. Varianta de ocolire prin Sud sau centura metropolitana ar presupune lucrari de arta complexe si o geografie a Feleacului ostila, cu riscuri potentiale similare celor materializate la ocolitoarea Valcele-Apahida, reducand semnificativ plamanul verde al Clujului si potentialul de agrement al zonei.
3. Costurile sunt foarte mari. Conform SF-ului extins acestea se ridica la 315-mil EUR, in conditiile in care riscurile nu au fost recalculate dupa experienta dezastruoasa de la centura Valcele-Apahida, unde s-a pornit cu un cost de 50 mil EUR, ajungandu-se la o suma finala de trei ori mai mare… care ar incarca nota de plata cu cel putin inca cateva zeci de milioane de EUR.
4. Nu e clar fundamentul analitic al… centurii metropolitane. Premisele de la care pleaca studiul sunt ca traficul Clujului sufera in primul rand datorita tranzitului pe relatia E-V – 58.660 intrari, de autoturisme, in ciuda existentei a 2 alternative majore de deviere a traficului (Autostrada Transilvania , centura Valcele – Apahida).
Acesta NU este un trafic de tranzit, dar el poate fi foarte usor confundat ca atare. Ar fi chiar interesant de stiut , oare din cele 58660 de intrari, cate apartin in realitate traficului de tranzit? Studiul nu ofera raspunsuri credibile la aceasta intrebare pertinenta. Iar daca raspunsul nu este credibil, atunci tot fundamentul analitic al solutiei este subred.
Constatam insa ca se doreste cheltuirea a cel putin 150 mil de EUR pe o solutie care abordeaza doar una din sursele de trafic, lasandu-le in voia sortii pe celelalte 3.
Daca vom irosi mai toate resursele pe o singura investitie, de unde vom avea bani sa rezolvam celelalte 3 cauze ale traficului? Sau alte probleme presante ale Clujului?
Nu vom constata oare dupa constructia unei centuri metropolitane noi noute, ca problemele traficului vor fi la fel de dureroase si prezente?
Raman de asemenea alte intrebari, de exemplu impactul redus al centurii asupra traficului din jumatatea de nord a orasului . Sau in ce masura va rezolva aceasta investitie dedicata traficului de tranzit, problema traficului in interiorul orasului sau intre cartiere.
Infrastructura rutiera este un generator de trafic. Vedem acest lucru foarte bine chiar la Cluj, unde in ciuda masivelor investitii in variante de ocolire (Centura Bd-ul Muncii – Apahida, Varianta Valcele-Apahida, Autostrada Transilvania) traficul ramane in continuare sufocant, mai ales la orele de varf. In epoca post-carbon, de parcimonie a resurselor, mobilitatea se bazeaza din ce in ce mai mult pe solutii inteligente si mai putin pe infrastructuri traditionale. Centura metropolitana este conceptualizata intr-o logica depasita a mobilitatii urbane.In loc sa investim in cresterea cotei modale a transportului in comun si a bicicletei, in loc sa gasim solutii alternative pentru mobilitatea metropolitana, vom risipi majoritatea resursele pe o solutie ineficienta, depasita care NU adreseaza majoritatea cauzelor mobilitatii deficitare a orasului. Observati paradoxul?
Astfel, dincolo de impactul de mediu si asupra zonelor de locuire, marea problema a acestei centuri, ramane costul astronomic (veste buna pentru decidentii politici!) ce ia resurse vitale de la alte optiuni, capabile sa restructureze inteligent mobilitatea orasului.Desigur, pentru aceasta este nevoie si de mai multa creativitate si inteligenta, ceea ce in mod cert in administratia locala a Clujului lipseste.(Sursa:Proiect Cluj)
