Parcul auto al României crestere exploziva dupa 1989!
Parcul auto al României a crescut cu 172%, din 1989 până în acest an, la 6 milioane de autovehicule, se arată într-un comunicat al AsociaÅ£iei Române pentru Transporturi Rutiere InternaÅ£ionale (ARTRI).
'Din 2007, când înregistram deja 4,5 milioane de autovehicule, ÅŸi când circulaÅ£ia spre alte ţări occidentale nu a mai fost condiÅ£ionată de vize, nemulÅ£umirea generată de starea infrastructurii naÅ£ionale a crescut brusc. Prin comparaÅ£ie, transportatorii români au resimÅ£it tot mai acut nevoia modernizării drumurilor ÅŸi presiunile sindicale au generat un răspuns prompt din partea statului: în loc de drumuri ÅŸi autostrăzi au apărut noi taxe de drum ÅŸi firme de construcÅ£ie care au încasat sume uriaÅŸe pe lucrări precare. Responsabilitatea pentru situaÅ£ia generală a infrastructurii naÅ£ionale a fost pasată de la Ministerul Transporturilor spre regii ÅŸi de acolo mai departe, spre prefecturi ÅŸi primării. De acolo, anul acesta s-a întors la centru, la Departamentul pentru InvestiÅ£ii ÅŸi Infrastructură', se arată în document.
Potrivit acestuia, la împlinirea a 40 de ani de la primii 96 de kilometri de autostradă din România (A1 BucureÅŸti-PiteÅŸti, 1973), toÅ£i cei implicaÅ£i direct în dezvoltarea infrastructurii naÅ£ionale au în faţă un tablou modest al realizărilor, respectiv 548,19 km de autostradă în exploatare. 'Până în 2020, câÅ£i kilometri de autostradă credeÅ£i că va avea România?' Peste 80% au răspuns '1000 de km', afirmaÅ£ia lor referindu-se la un plafon maxim. Într-o altă cercetare făcută de MiÅŸcarea (Revista MiÅŸcarea n.r.), cu privire la cauzele principale ale infrastructurii precare din România, majoritatea cititorilor au plasat pe primele locuri 'corupÅ£ia ÅŸi managementul defectuos al resurselor'. E vremea să recunoaÅŸtem că politizarea instituÅ£iilor ÅŸi inconsistenÅ£a managerială au provocat mari pagube în transporturi. De ce ne-au luat-o bulgarii înainte la infrastructură? De ce am rămas atât de mult în urma polonezilor? Din două motive esenÅ£iale: am gândit conectarea la reÅ£eaua europeană din aval către amonte, de la ConstanÅ£a la Arad, iar finanÅ£area europeană am politizat-o, pompând miliarde de euro de la BucureÅŸti spre graniţă ÅŸi nu invers', a declarat Florinel Andrei, secretar general al ARTRI. Acesta a mai afirmat că pentru intervalul 2014-2020 singurele soluÅ£ii viabile pentru dezvoltarea infrastructurii naÅ£ionale sunt descentralizarea viziunii ÅŸi depolitizarea finanţării. 'Ne aÅŸteptăm ca în 2014 să crească în satele ÅŸi oraÅŸele României numărul străzilor plombate, dar ne-am dori foarte mult să vedem ÅŸi o schimbare de mentalitate pe termen mediu ÅŸi lung. Din punct de vedere strict strategic, integrarea Moldovei în UE ar putea genera interese imediate pentru dezvoltarea unor ramificaÅ£ii mai clare spre estul României a coridorului IX paneuropean. Cu atât mai mult integrarea Ucrainei. Dar chiar ÅŸi aÅŸa, partea de nord a ţării (Moldova, Bucovina, MaramureÅŸul) va rămâne netranzitată de vreun astfel de coridor european. Acestea fiind datele actuale, România va trebui să ia în calcul elaborarea unui program de conectare a nordului la celelalte zone din motive economice, administrative ÅŸi, de ce să nu o spunem, din motive de siguranţă naÅ£ională', a precizat secretar general al ARTRI. AGERPRES
Potrivit acestuia, la împlinirea a 40 de ani de la primii 96 de kilometri de autostradă din România (A1 BucureÅŸti-PiteÅŸti, 1973), toÅ£i cei implicaÅ£i direct în dezvoltarea infrastructurii naÅ£ionale au în faţă un tablou modest al realizărilor, respectiv 548,19 km de autostradă în exploatare. 'Până în 2020, câÅ£i kilometri de autostradă credeÅ£i că va avea România?' Peste 80% au răspuns '1000 de km', afirmaÅ£ia lor referindu-se la un plafon maxim. Într-o altă cercetare făcută de MiÅŸcarea (Revista MiÅŸcarea n.r.), cu privire la cauzele principale ale infrastructurii precare din România, majoritatea cititorilor au plasat pe primele locuri 'corupÅ£ia ÅŸi managementul defectuos al resurselor'. E vremea să recunoaÅŸtem că politizarea instituÅ£iilor ÅŸi inconsistenÅ£a managerială au provocat mari pagube în transporturi. De ce ne-au luat-o bulgarii înainte la infrastructură? De ce am rămas atât de mult în urma polonezilor? Din două motive esenÅ£iale: am gândit conectarea la reÅ£eaua europeană din aval către amonte, de la ConstanÅ£a la Arad, iar finanÅ£area europeană am politizat-o, pompând miliarde de euro de la BucureÅŸti spre graniţă ÅŸi nu invers', a declarat Florinel Andrei, secretar general al ARTRI. Acesta a mai afirmat că pentru intervalul 2014-2020 singurele soluÅ£ii viabile pentru dezvoltarea infrastructurii naÅ£ionale sunt descentralizarea viziunii ÅŸi depolitizarea finanţării. 'Ne aÅŸteptăm ca în 2014 să crească în satele ÅŸi oraÅŸele României numărul străzilor plombate, dar ne-am dori foarte mult să vedem ÅŸi o schimbare de mentalitate pe termen mediu ÅŸi lung. Din punct de vedere strict strategic, integrarea Moldovei în UE ar putea genera interese imediate pentru dezvoltarea unor ramificaÅ£ii mai clare spre estul României a coridorului IX paneuropean. Cu atât mai mult integrarea Ucrainei. Dar chiar ÅŸi aÅŸa, partea de nord a ţării (Moldova, Bucovina, MaramureÅŸul) va rămâne netranzitată de vreun astfel de coridor european. Acestea fiind datele actuale, România va trebui să ia în calcul elaborarea unui program de conectare a nordului la celelalte zone din motive economice, administrative ÅŸi, de ce să nu o spunem, din motive de siguranţă naÅ£ională', a precizat secretar general al ARTRI. AGERPRES
