Caile ferate, ca autostrazile: 50 de kilometri reabilitati in trei ani
Deși lucrarile de modernizare a tronsonului de cale ferata Campina Predeal ar fi trebuit sa se incheie inca din toamna anului trecut, din zona Valea Prahovei pana la Predeal trenurile circula in continuare cu viteza melcului. Oficialii Comisiei Europene sunt sceptici și in legatura cu noul termen de finalizare, 29 noiembrie 2011, amanat cu un an de zile fata de precedentul. CFR a gasit solutia: au trecut intarzierile in mersul trenurilor. Din toamna anului trecuta, pe Valea Prahovei trenurile ar fi trebuit sa circule cu 160 km/ora. Pe 16 octombrie 2010, constructorul austriac PORR ar fi trebuit sa finalizeze lucrarile de modernizare a tronsonului de cale ferata Campina – Predeal, incepute in 2007. Realitatea este insa cu totul alta: la finele anului trecut lucrarile de modernizare a liniei nu erau realizate decat in proporție de aproepe 39%. Cum a fost insa posibil ca o lucrare care viza modernizarea unui tronson de numai 48 km sa nu se incheie nici dupa trei ani de zile? Totul a fost cauzat de modul in care a fost atribuit contractul, pe loturi, fara ca nimeni sa aiba responsabilitatea de lider de consortiu. In consecinta, santierul a fost mutat prin tribunale, constructorii podurilor acuzandu-i de intarziere pe cei care executau lucrarile la linii si invers, in vreme ce la fata locului lucrarile avansau cu viteza melcului. In plus, mai toate firmele de construcții implicate in proiect au cerut pe parcurs extinderea termenelor de finalizare si bani in plus de la statul roman. Situat pe Coridorul paneuropean de transport IV (Curtici – Brașov – București – Constanța), tronsonul in cauza are o importanța deosebita pentru Romania, fiind tranzitat zilnic de peste 15 perechi de trenuri de calatori. Numarul lor era mult mai mare, insa, tocmai din cauza problemelor aparute in urma inceperii lucrarilor de reabilitare, CFR Calatori a fost nevoita sa anuleze mai multe garnituri. In plus, tronsonul este strabatut de foarte multe trenuri de marfa, facand legatura intre Muntenia și Transilvania. Valoarea totala a proiectului de modernizare, conform ,,Ziarului de Investigati†se ridica la 312,11 milioane de euro, din care 149,61 milioane de euro (75% din valoare eligibila, adica exclusiv exproprieri de terenuri și mutari de rețele de utilitați) sunt asigurati prin programul ISPA al Uniunii Europene. Cu alte cuvinte, fonduri nerambursabile.
Constructorii romani s-au mișcat mai de doamne ajuta
In total, trebuiau modernizați 123 km de linie simpla, la care se adauga liniile din gari. Conform unor informatii aparute in presa centrala la aproepe un an de zile dupa ce lucrarea ar fi trebuit sa fie finalizata, nu fusesera insa modernizați decat 54 din cei 123 km de cale ferata. Valoric, constructorul austriac PORR Technobau und Umwelt AG, nu a realizat decat 38,66% din totalul lucrarilor. Cum montarea liniei de contact depinde direct de stadiul lucrarilor la linie (nu poți monta firele daca nu sunt gata terasamentul și liniile), si aceasta componenta, executata de francezii de la Colas Rail in consortiu cu ISAF, este in urma, stadiul valoric al lucrarilor fiind de 36%. Tot de constructorul liniilor depinde și montarea instalațiilor de semnalizare și telecomunicații, astfel ca asocierea romano-italiana Ansaldo Segnalamento Ferroviario SpA/ISAF SA nu a reușit sa bifeze decat 36,66% din total. Mult mai bine s-au miscat firmele romanești implicate in proiect. Podurile noi, construite și montate de asocierea Arcada Company SA Galați/Construcții Feroviare SA/Vega 93, au fost realizate in proporție de 77,88%. Aceeași asociere, de aceasta data fara Vega 93, are in sarcina reabilitarea podețelor de beton de pe traseul caii ferate, obșigație de care s-a achitat in proporție de 65,46%. Tot in stadiu avansat, de aproepe 68% se afla și reabilitarea podurilor metalice de pe traseu, lucrare executata de asocierea Franz Kassecker GmbH/Bilfinger Berger Baugesellschaft GmbH.
Procese da, lucrari ba
Totodata, conform unor rapoarte aparute si in presa, cu excepția consultantului, niciuna din firmele implicate in proiect nu a avut competența de a coordona desfașurarea unitara a lucrarilor, fiecare companie sau asociere de companii acționand independent pe lotul sau, fie ca era vorba de terasamente și linii, fie electrificare, fie poduri sau podete. Acest mod de imparțire a lucrarilor a dat naștere unei serii de acuze reciproce intre constructori, fiecare aruncand pisica peste gardul celuilalt. In plus, mai toți constructorii au invocat probleme neprevazute, pentru care au solicitat mai mulți bani de la statul roman și prelungirea termenelor de finalizare.
Solutia CFR – a trecut intarzierile in … Mersul Trenurilor
Oricum, chiar si dupa un an de zile, intarzierile trenurilor pe Valea Prahovei sunt de actualitate. Soluția ,,salvatoare†pentru evitarea intarzierilor a oficialilor CFR Calatori a fost cel putin geniala: le-au inclus in Mersul Trenurilor. Cel mai relevant exemplu este cel al Rapidului Dacia, care face legatura intre București și Viena. Acum trei ani de zile, trenul pleca din București Nord la ora 16,40, iar, din cauza lucrarilor, nu au fost puține situațiile in care a ajuns la Lokoshaza, la frontiera romano-maghiara, cu intarziere, drept pentru care a trebuit sa mai aștepte inca patru ore, deoarece garnitura ungara care trebuia sa-l tracteze pana la Budapesta plecase deja. Din decembrie 2009, ora de plecare din Gara de Nord a fost stabilita la 15,15, dar tot au existat situații de intarziere. Apoi, de la 12 decembrie 2011, odata cu intrarea in vigoare a noului Mers al Trenurilor, ganitura pleaca din București la ora 14,05.
Sandu Dumitru
