Să vă amintim ce producea UTB in urmă cu 52 de ani!
La inceputul deceniului sapte al secolului trecut, rezultatele pozitive ale colaborării româno-italiene în constructia de tractoare au fost prezentate fastuos, în ziarul „The Washington Post” de către Andrew R. Pearson – după vizita pe care a efectuat-o în România alături de Earl Warren (preşedintele Curţii Supreme de Justiţie a SUA) şi soţia acestuia, precum şi de coproprietarele „The Washington Post” (Agnes Elizabeth Meyer şi fiica sa, Katharine Graham) şi ziaristul american Clayton Fritchey (11-14 august 1963).
Andrew Pearson a facut publice la 1 septembrie 1963 si două informaţii primite de la autorităţile române: tractorul echipat cu un motor „FIAT D 115” (de 45 CP), realizat la uzina din Braşov, avea un preţ de vânzare de 2.000 de dolari, iar producţia anuală planificată era de 22.000 de exemplare.
Este posibil ca, din motive firesc propagandistice, autorităţile române să fi plusat capacităţile reale de producţie a uzinei din Braşov. Potrivit afirmaţiei „cenzurate” a lui Gh. Gaston Marin, preşedintele de atunci al CSP, în anul 1963 s-au fabricat în România „peste 15 mii de tractoare, 9200 de pluguri de tractor, 3000 de semănători pentru tractor, 5000 de combine pentru recoltat păioase şi porumb”.
În aceeaşi ordine de idei, Nikita Hruşciov a declarat – în timpul recepţiei oferite de autorităţile de la Bucureşti, (18-25 iunie 1962) – faptul că la Braşov se fabricau anual… doar 20.000-20.500 de tractoare.
Nivelul de 22.000 ar fi fost depasit de-abia în anul 1968,dar atunci circa 50% dintre acestea erau exportate, reintorcand 20 milioane de dolari „adevarati”. În acelaşi an s-au vândut în Cehoslovacia si RDG primele mii de exemplare,deschizand astfel linii de export in tari bine industrializate din Europa!.
Interesant de menţionat este şi faptul că autorităţile de la Bucureşti au apelat la ajutorul companiei „FIAT”, deşi această iniţiativă putea genera la Moscova un nou motiv de nemulţumire – aşa cum s-a întâmplat în cazul cumpărării licenţei de fabricaţie a locomotivei diesel-electrice 060-DA, realizată de companiile „Sulzer Frères”, „Brown Bovery” şi „Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik” din Elveţia, respectiv Republica Federală Germania.
Liderii politici de la Moscova îşi puteau aminti despre eşecul proiectului de construire la Belgrad a unei fabrici de tractoare sovietice, asemănătoare cu cea de la Stalingrad, şi modul cum au eşuat negocierile din cauza intenţiei sovieticilor de a-şi impune controlul asupra procesului de dezvoltare industrială din Iugoslavia (Moscova, noiembrie 1947). Din acel moment, autorităţile de la Belgrad au încercat să obţină sprijin tehnic din Ungaria (refuzat categoric în 1948 de liderii comunişti de la Budapesta) şi apoi din Occident – după oficializarea rupturii dintre Iosif Stalin şi Iosip Broz Tito. În cele din urmă, autorităţile iugoslave au reuşit să semneze în septembrie 1948 un contract privind fabricarea unor modele de tractoare italiene „Ansaldo”, echipate cu motoare diesel „Alfa Romeo” (realizate, de asemenea, sub licenţă în Iugoslavia), începând din 1949. Acel contract a fost important pentru mecanizarea agriculturii şi, implicit, pentru creşterea rapidă a producţiei agricole.
Înainte de declanşarea razboiului în Iugoslavia existau circa 4.000 de tractoare, însă în anul 1945 rămăseseră 1.000 de exemplare – potrivit unei declaraţii rostite de Tito la Bucureşti, în timpul vizitei sale în România (18-23 aprilie 1966). Diplomaţii americani au aflat despre intenţia lui Iosip Broz Tito de a stabili o cooperare în domeniul industrial cu cele două companii italiene şi au utilizat acel contract pentru a avea o linie de comunicare neoficială cu liderul comunist de la Belgrad, prin intermediul Italiei.
Într-o situaţie similară s-au aflat si autorităţile de la Bucureşti la începutul anilor ’60, când au obţinut ajutorul companiei „FIAT” pentru a fabrica un tractor modern. O parte dintre utilajele folosite în uzinele de la Braşov şi Tolyatti (Togliatti) au provenit din Italia şi SUA, însă a fost necesară aprobarea oficialităţilor americane pentru exportul acestora deoarece anumite patente şi licenţe aparţineau unor firme americane renumite. În cadrul analizei nu putem neglija aportul decisiv al unor bănci americane, în frunte cu „Chase Manhattam Bank”, după încheierea celui de-al doilea război mondial, pentru salvarea de la faliment a companiei italiene, sprijinul masiv acordat prin intermediul Planului Marshall, precum şi acţiunile familiei Agnelli din perioada 1963-1966 pentru reorganizarea firmei şi dezvoltarea sa eficientă în toată Europa, Asia, Africa şi America de Sud.
La 18 iunie 1962, Hruşciov a dezvăluit lui Gheorghiu-Dej intenţia sa de a cumpăra o uzină italiană de tractoare, fără a preciza însă nimic despre o posibilă colaborare a URSS cu firma „FIAT”. Ideea a fost abandonată după doi ani din cauza dificultăţilor avute de italieni pentru respectarea condiţiilor tehnice anunţate de autorităţile sovietice. În plus, atât în URSS, cât şi în România se cunoştea deja că nord-coreenii au primit din R.P. Chineză documentaţia tehnică necesară pentru producerea de tractoare, fără a fi respectate licenţele de fabricaţie ale producătorului iniţial. Tractorul Universal 650, fabricat la Braşov din 1963.
Acţiunea nord-coreenilor a fost menţionată de Iuri Andropov în discuţia sa cu Gheorghiu-Dej, Maurer si Ceauşescu, (Bucureşti, 2 aprilie 1963).
Liderul sovietic a afirmat că „ne-a dat o lecţie bună tov. Kim Ir Sen, când s-a adresat să-i punem la dispoziţie documentaţia pentru construirea unei uzine de tractoare. Atunci i-am spus: de ce vă trebuie vouă fabrică de tractoare? Putem să vi le dăm noi, chinezii, cehii… Tov. Kim Ir Sen ne-a răspuns atunci [:] bine, bine, dar nu e numai problema tractoarelor, noi trebuie să ne dezvoltăm economia. Dânsul a obţinut apoi documentaţia cerută pe sub mână de la chinezi şi a făcut fabrica de tractoare (subl.n.)”.
În aceeaşi perioadă, spionii români au încercat să obţină planurile tehnice ale unui tractor echipat cu un motor de 18 CP, realizat de firma „OCRIM S.p.A.” din Cremona (Italia). Copiile documentelor au ajuns în cele din urmă în România şi Alexandru Drăghici a raportat la 7 decembrie 1964 faptul că le-a predat ministrului Industriei Construcţiilor de Maşini, Gheorghe Rădoi (pana cu doi ani mai devreme, fost remarcabil director general la Autocamioane Brasov.)
În privinţa colaborării autorităţilor de la Bucureşti cu firma „FIAT”, putem aminti şi despre „experimentul” care a avut loc în Brasov, în cursul anului 1965, cu un set de tractoare şi maşini agricole italiene, precum şi cumpărarea în anul 1966 a unor tractoare „FIAT” de către autorităţile române. Totodată, merită subliniată şi ideea preşedintelui faimosului CSP, de a se „procura” din Italia o fabrică de maşini de spălat rufe – instalată discret la Cugir (judeţul Alba), la mijlocul anilor ’70.
Reprezentanţii statului român au mai achiziţionat o licenţă a firmei „FIAT” în scopul fabricării la „Întreprinderea Mecanică de Precizie” din Breaza, începând din 1974, a injectoarelor pentru motoare 12 LDE şi 6 LDA 28 ale locomotivelor româneşti Diesel. Iar din 1977 s-a lărgit cooperarea celor de la Breaza cu englezii de la „Perkins Engines Company Ltd.” – firmă deţinută de concernul canadian (la acea vreme) „Massey Ferguson”. O parte din producţia realizată la Breaza după 1977 a fost „extinsa” …fructuos la injectoare pentru motoarele autocamioanelor realizate la uzina „ROMAN” din Braşov.
Investiţia realizată în cursul anilor ’60, în scopul fabricării de tractoare şi motoare moderne pentru acestea la Braşov (parţial sub licenţă FIAT), a fost estimată în anul 2005 la aproximativ 150 milioane de dolari. De dolari adevarati… Ca urmare a experienţei dobândite de specialiştii şi muncitorii români, Ceauşescu a aprobat dezvoltarea producţiei de tractoare echipate cu motoare de 26, 70, 80 şi 110 CP, în perioada 1977-1989, pornindu-se de la modelul FIAT existent la Braşov.
In anii de varf ai productiei brasovene de tractoare, Romania ajunsese sa exporte direct, in aproape 25 de tari, circa 40.000 tractoare anual, plus un important contingent de CKD-uri pentru a sustine linii de fabricatie si montaj pe alte cateva piete. Se poate aprecia ca valoarea exporturilor de la Tractorul ae apropia de 250 milioane dolari (adevarati!) anual! Cam cat o rata de la FMI, de-acum 20 de ani… (L. Stie)
Andrew Pearson a facut publice la 1 septembrie 1963 si două informaţii primite de la autorităţile române: tractorul echipat cu un motor „FIAT D 115” (de 45 CP), realizat la uzina din Braşov, avea un preţ de vânzare de 2.000 de dolari, iar producţia anuală planificată era de 22.000 de exemplare.
Este posibil ca, din motive firesc propagandistice, autorităţile române să fi plusat capacităţile reale de producţie a uzinei din Braşov. Potrivit afirmaţiei „cenzurate” a lui Gh. Gaston Marin, preşedintele de atunci al CSP, în anul 1963 s-au fabricat în România „peste 15 mii de tractoare, 9200 de pluguri de tractor, 3000 de semănători pentru tractor, 5000 de combine pentru recoltat păioase şi porumb”.
În aceeaşi ordine de idei, Nikita Hruşciov a declarat – în timpul recepţiei oferite de autorităţile de la Bucureşti, (18-25 iunie 1962) – faptul că la Braşov se fabricau anual… doar 20.000-20.500 de tractoare.
Nivelul de 22.000 ar fi fost depasit de-abia în anul 1968,dar atunci circa 50% dintre acestea erau exportate, reintorcand 20 milioane de dolari „adevarati”. În acelaşi an s-au vândut în Cehoslovacia si RDG primele mii de exemplare,deschizand astfel linii de export in tari bine industrializate din Europa!.
Interesant de menţionat este şi faptul că autorităţile de la Bucureşti au apelat la ajutorul companiei „FIAT”, deşi această iniţiativă putea genera la Moscova un nou motiv de nemulţumire – aşa cum s-a întâmplat în cazul cumpărării licenţei de fabricaţie a locomotivei diesel-electrice 060-DA, realizată de companiile „Sulzer Frères”, „Brown Bovery” şi „Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik” din Elveţia, respectiv Republica Federală Germania.
Liderii politici de la Moscova îşi puteau aminti despre eşecul proiectului de construire la Belgrad a unei fabrici de tractoare sovietice, asemănătoare cu cea de la Stalingrad, şi modul cum au eşuat negocierile din cauza intenţiei sovieticilor de a-şi impune controlul asupra procesului de dezvoltare industrială din Iugoslavia (Moscova, noiembrie 1947). Din acel moment, autorităţile de la Belgrad au încercat să obţină sprijin tehnic din Ungaria (refuzat categoric în 1948 de liderii comunişti de la Budapesta) şi apoi din Occident – după oficializarea rupturii dintre Iosif Stalin şi Iosip Broz Tito. În cele din urmă, autorităţile iugoslave au reuşit să semneze în septembrie 1948 un contract privind fabricarea unor modele de tractoare italiene „Ansaldo”, echipate cu motoare diesel „Alfa Romeo” (realizate, de asemenea, sub licenţă în Iugoslavia), începând din 1949. Acel contract a fost important pentru mecanizarea agriculturii şi, implicit, pentru creşterea rapidă a producţiei agricole.
Înainte de declanşarea razboiului în Iugoslavia existau circa 4.000 de tractoare, însă în anul 1945 rămăseseră 1.000 de exemplare – potrivit unei declaraţii rostite de Tito la Bucureşti, în timpul vizitei sale în România (18-23 aprilie 1966). Diplomaţii americani au aflat despre intenţia lui Iosip Broz Tito de a stabili o cooperare în domeniul industrial cu cele două companii italiene şi au utilizat acel contract pentru a avea o linie de comunicare neoficială cu liderul comunist de la Belgrad, prin intermediul Italiei.Într-o situaţie similară s-au aflat si autorităţile de la Bucureşti la începutul anilor ’60, când au obţinut ajutorul companiei „FIAT” pentru a fabrica un tractor modern. O parte dintre utilajele folosite în uzinele de la Braşov şi Tolyatti (Togliatti) au provenit din Italia şi SUA, însă a fost necesară aprobarea oficialităţilor americane pentru exportul acestora deoarece anumite patente şi licenţe aparţineau unor firme americane renumite. În cadrul analizei nu putem neglija aportul decisiv al unor bănci americane, în frunte cu „Chase Manhattam Bank”, după încheierea celui de-al doilea război mondial, pentru salvarea de la faliment a companiei italiene, sprijinul masiv acordat prin intermediul Planului Marshall, precum şi acţiunile familiei Agnelli din perioada 1963-1966 pentru reorganizarea firmei şi dezvoltarea sa eficientă în toată Europa, Asia, Africa şi America de Sud.
La 18 iunie 1962, Hruşciov a dezvăluit lui Gheorghiu-Dej intenţia sa de a cumpăra o uzină italiană de tractoare, fără a preciza însă nimic despre o posibilă colaborare a URSS cu firma „FIAT”. Ideea a fost abandonată după doi ani din cauza dificultăţilor avute de italieni pentru respectarea condiţiilor tehnice anunţate de autorităţile sovietice. În plus, atât în URSS, cât şi în România se cunoştea deja că nord-coreenii au primit din R.P. Chineză documentaţia tehnică necesară pentru producerea de tractoare, fără a fi respectate licenţele de fabricaţie ale producătorului iniţial. Tractorul Universal 650, fabricat la Braşov din 1963.
Acţiunea nord-coreenilor a fost menţionată de Iuri Andropov în discuţia sa cu Gheorghiu-Dej, Maurer si Ceauşescu, (Bucureşti, 2 aprilie 1963).
Liderul sovietic a afirmat că „ne-a dat o lecţie bună tov. Kim Ir Sen, când s-a adresat să-i punem la dispoziţie documentaţia pentru construirea unei uzine de tractoare. Atunci i-am spus: de ce vă trebuie vouă fabrică de tractoare? Putem să vi le dăm noi, chinezii, cehii… Tov. Kim Ir Sen ne-a răspuns atunci [:] bine, bine, dar nu e numai problema tractoarelor, noi trebuie să ne dezvoltăm economia. Dânsul a obţinut apoi documentaţia cerută pe sub mână de la chinezi şi a făcut fabrica de tractoare (subl.n.)”.
În aceeaşi perioadă, spionii români au încercat să obţină planurile tehnice ale unui tractor echipat cu un motor de 18 CP, realizat de firma „OCRIM S.p.A.” din Cremona (Italia). Copiile documentelor au ajuns în cele din urmă în România şi Alexandru Drăghici a raportat la 7 decembrie 1964 faptul că le-a predat ministrului Industriei Construcţiilor de Maşini, Gheorghe Rădoi (pana cu doi ani mai devreme, fost remarcabil director general la Autocamioane Brasov.)
În privinţa colaborării autorităţilor de la Bucureşti cu firma „FIAT”, putem aminti şi despre „experimentul” care a avut loc în Brasov, în cursul anului 1965, cu un set de tractoare şi maşini agricole italiene, precum şi cumpărarea în anul 1966 a unor tractoare „FIAT” de către autorităţile române. Totodată, merită subliniată şi ideea preşedintelui faimosului CSP, de a se „procura” din Italia o fabrică de maşini de spălat rufe – instalată discret la Cugir (judeţul Alba), la mijlocul anilor ’70.
Reprezentanţii statului român au mai achiziţionat o licenţă a firmei „FIAT” în scopul fabricării la „Întreprinderea Mecanică de Precizie” din Breaza, începând din 1974, a injectoarelor pentru motoare 12 LDE şi 6 LDA 28 ale locomotivelor româneşti Diesel. Iar din 1977 s-a lărgit cooperarea celor de la Breaza cu englezii de la „Perkins Engines Company Ltd.” – firmă deţinută de concernul canadian (la acea vreme) „Massey Ferguson”. O parte din producţia realizată la Breaza după 1977 a fost „extinsa” …fructuos la injectoare pentru motoarele autocamioanelor realizate la uzina „ROMAN” din Braşov.
Investiţia realizată în cursul anilor ’60, în scopul fabricării de tractoare şi motoare moderne pentru acestea la Braşov (parţial sub licenţă FIAT), a fost estimată în anul 2005 la aproximativ 150 milioane de dolari. De dolari adevarati… Ca urmare a experienţei dobândite de specialiştii şi muncitorii români, Ceauşescu a aprobat dezvoltarea producţiei de tractoare echipate cu motoare de 26, 70, 80 şi 110 CP, în perioada 1977-1989, pornindu-se de la modelul FIAT existent la Braşov.
In anii de varf ai productiei brasovene de tractoare, Romania ajunsese sa exporte direct, in aproape 25 de tari, circa 40.000 tractoare anual, plus un important contingent de CKD-uri pentru a sustine linii de fabricatie si montaj pe alte cateva piete. Se poate aprecia ca valoarea exporturilor de la Tractorul ae apropia de 250 milioane dolari (adevarati!) anual! Cam cat o rata de la FMI, de-acum 20 de ani… (L. Stie)
